Verkehrspolitisch wurde in Deutschland über lange Zeit hinweg der Wettbewerb begrenzt, wenn nicht sogar ausgeschaltet. Die für diese Regulierung vorgebrachten Argumente der Besonderheitenlehre, die ruinösen Wettbewerb vermuteten, sind mit dem heutigen Stand der Wissenschaft kaum mehr vereinbar. Einschlägig sind nur noch das Auftreten negativer technologischer externer Effekte sowie das Bestehen eines natürlichen Monopols. Externe Kosten entstehen aus dem Aufbau der Verkehrsinfrastruktur und deren Nutzung. Bei der Nutzung geht es zuvörderst um den CO2-Ausstoß, der jedoch mittelfristig über den Emissionshandel begrenzt werden soll. Als „Restemissionen“ bleiben dann noch v. a. Feinstäube und Lärm. Ob Stau- und Unfallkosten zu externen Effekten führen ist fragwürdig. Weite Teile des Straßengüterverkehrs, des Luftverkehrs, der Binnenschifffahrt und der Fernbusse sind für den Wettbewerb geöffnet worden, vor allem aufgrund europäischer Vorgaben. Über lange Zeiträume hinweg wurde die Bahn vor Wettbewerb geschützt, jetzt ist für sie nur noch eine umfangreiche Regulierung der Schieneninfrastruktur erforderlich, sowohl um kostendeckende Preise als auch um diskriminierungsfreien Zugang sicherzustellen. Für die Trassenpreis gilt seit 2016 eine Anreizregulierung, für Bahnhöfe eine Kostenzuschlagsregulierung. Um Diskriminierungen zu unterbinden, mag es erforderlich sein, Netz und Betrieb eigentumsrechtlich zu separieren, die bestehende organisatorische Separierung mag „zu kurz springen“.