Im Laufe des Jahres 2024 wird die Ausstattung von Neuwagen mit Fahrerassistenzsystemen verbindlich vorgeschrieben. Damit wird hoch automatisiertes Fahren auf Level 3 möglich, wenn der Kfz-Führer sich assistieren lassen will. Über die Verlässlichkeit und das Einsatzspektrum solcher Fahrerassistenzsysteme ist indessen zu wenig bekannt. Die Werbebotschaften konzentrieren sich auf Schlagworte, die die Entlastung der Kfz-Führer erwarten lassen. Freilich bleibt die juristische Verantwortung für Fehlfunktionen der Assistenzfunktionalitäten oder bei Missverständnissen über deren Gebrauch weiterhin bei den Lenkenden. Es stellt sich daher die Frage, ob diese Funktionalitäten anhand der verkehrlichen Praxis ausreichend getestet und die Ergebnisse für die Zulassung dokumentiert werden. Viel ist von den digitalen Fähigkeiten der Kfz die Rede, wenig wird über die Verträglichkeit in urbanen Anwendungsräumen und die Nützlichkeit für Mobilitätsgruppen, wie immer sie unterwegs sind, diskutiert. Raum- und Verkehrswegeplanung werden damit bei der Erstellung von Mobilitätsplänen konfrontiert sein. So könnten Verkehrsregulationen für Teile des Straßennetzes in sensiblen Siedlungsgebieten für den Einsatz von Automatisierungstechnologien proaktiv oder restriktiv verordnet werden. Dazu bedarf es verkehrsrechtlicher Instrumente gemäß StVO. Davor sind Test-Szenarien, als ODD bezeichnet, methodisch ausgereift zu entwickeln und verkehrspraktisch auszurichten.